Автофрахт у Європі б'є рекорди через дизель
За бенчмарком IRU, Upply і Transport Intelligence (Ti), у III кварталі 2026-го контрактні ставки на автоперевезення в Європі сягнули рекордних 148,9 пункту (+14,6 за рік), спотові — 147,6 (+12,9). Середня ціна дизелю в ЄС — €2,05/л, на 32% вище, ніж торік.
За оцінкою Ti, ставки тягне паливо, а не попит. Перевізники на цьому не заробляють: у Франції витрати за січень–вересень зросли приблизно на 14%, контрактні ставки — на 7%. IRU очікує подальшого зростання ставок. Ti попереджає: якщо попит у 2027-му відновиться, імовірний різкий стрибок цін — у Європі не заповнено близько 502 тис. вакансій водіїв.
Що це означає для бізнесу: якщо ваші верстати чи лінії їдуть із Китаю останнє плече фурою через ЄС, перерахуйте логістику на 2027 рік за нинішніми ставками, а не торішніми. Не фіксуйте клієнтам ціну доставки на місяці вперед — погоджуйте її на дату відвантаження.
Із чого складається подорожчання
Ti називає зростання ставок «переважно історією пропозиції» і показує це на французькому індексі витрат CNR для далеких перевезень. У вересні він зріс на 13,2% за рік, а без дизелю лише на 1,3%. За словами Ti, майже все зростання витрат припадає на паливо, тож вищі ставки — це здебільшого повернення перевізниками рахунку, який вони вже оплатили.
- Дизель у ЄС сягнув піку 27 вересня: €2,27 за літр.
- Дорожні збори зросли на 7% за рік.
- Напівпричепи подорожчали на 3,5%, обслуговування — на 2,4%.
Протягом III кварталу контрактні ставки росли швидше за спотові. Ti бачить у цьому ознаку того, що частину витрат перевізники повертали під час переукладання контрактів. Водночас, за неофіційними свідченнями, у IV кварталі вони беруть на себе більшу частку подорожчання.
Чому рекордні ставки не рятують перевізників
IRU заявила The Loadstar, що вищі ставки «маскують жахливу ситуацію» операторів: вантажовласники намагаються пом'якшити підвищення, якого ще не побачили повністю. У Франції вже до березня витрати зросли на 8%, тоді як ставки ще знижувалися.
Британська асоціація RHA описує схожий тиск у Великій Британії:
- понад вісім із десяти компаній повідомляють про падіння маржі;
- паливо становить близько третини вартості експлуатації вантажівки;
- фірми платять додатково £385 на тиждень за кожну машину при маржі близько 2%;
- за паливним опитуванням RHA, лише один із десяти операторів може перекласти подорожчання на клієнта, решта поглинає його частково або повністю.
RHA окремо наголошує: за контрактом із фіксованою ставкою повернути витрати неможливо, доки умови не переглянуть, а рахунок за паливо доводиться оплачувати задовго до того, як клієнт оплатить інвойс. Асоціація просить для «критично важливих користувачів» компенсацію 15 пенсів за літр пального.
Звідки ризик стрибка цін у 2027 році
За даними Ti, кількість перевізників у кількох європейських ринках стоїть на місці або скорочується. Причина здебільшого не в масових банкрутствах, а в тому, що в галузь заходить менше нових компаній. Потужності зникають через брак заміни, і це, за оцінкою Ti, повільніше та важче повернути назад.
У III кварталі зареєстровано близько 60 100 важких вантажівок, але річне зростання сповільнилося до 7% з 8,4% у червні. Як пише The Loadstar, це вказує на те, що оператори відкладають оновлення парків. Дані про незаповнені вакансії водіїв Ti наводить із посиланням на IRU.
Ti підсумовує: якщо попит у 2027-му таки відновиться, будь-який спосіб додати потужності буде повільним, а витрати, як очікується, залишаться високими. Тому ймовірним наслідком вона називає різку реакцію цін.
Що це означає для того, хто платить за фуру
Нинішні ставки відображають переважно вартість дизелю, і, за словами IRU, вантажовласники ще не побачили підвищення повністю. IRU очікує подальшого зростання, бо перевізники намагатимуться повернути операційні витрати. Фіксована ставка в контракті, за описом RHA, перекладає паливний ризик на перевізника лише до наступного перегляду умов.
Індекси бенчмарку загальноєвропейські: ставок для конкретних маршрутів і числового прогнозу на 2027 рік у матеріалі немає.